Pasibaigus pandemijai 2022 m., pasaulinės konteinerių pristatymo kainos pakilo iki naujų aukštumų, o užsienio prekybos įmonių siuntimo išlaidos smarkiai išaugo.
Liepos 3 d. Šanchajaus eksporto konteinerių sudėtinių krovinių indeksas (SCFI) buvo 3326,87 punkto, o tai žymi dešimtą savaitę iš eilės, kai indeksas didėja ir 77,41 % padidėjo nuo 1875,26 punkto balandžio 24 d. prieš prasidedant šiai didėjimo tendencijai.
JAV oro linijų bendrovė yra pagrindinė šio kainų didinimo jėga.
Balandžio pabaigoje 40 pėdų konteinerio gabenimo kaina iš Ningbo į vakarų JAV buvo apie 2900 USD, o į rytines JAV – apie 3900 USD. Nuo gegužę vykusio JAV prezidento D. Trumpo vizito Kinijoje smarkiai išaugo JAV siuntų kainos, kurias lydėjo sprogdinimai užjūrio sandėliams.
Birželio mėnesį JAV laivybos erdvė buvo itin ankšta visą mėnesį – perpildymas ir konteinerių dempingas (konteineriai be rezervuotos vietos) tapo norma, o krovinių atsilikimas buvo plačiai paplitęs. Birželio pabaigoje krovinių gabenimo iš Ningbo į vakarines JAV kainas buvo beveik 6300 USD, o rytinėje JAV dalyje – beveik 7500 USD.
Liepos 1 d. laivybos kompanijoms oficialiai įgyvendinus naują kainų didinimo planą, kelios laivybos bendrovės padidino JAV maršruto GRI maždaug 1300–1500 USD. Šiuo metu rinkos kotiruotės rodo, kad 40 pėdų konteinerio gabenimo įkainis JAV Vakarų maršrute yra apie 7500 USD, o JAV Rytų maršrute – apie 8900–9000 USD.
Pagrindinis veiksnys yra tai, kad dabartinis pasaulinis 10% laikinasis importo tarifas (122 straipsnis), kurį nustatė JAV, nustos galioti liepos 24 d. Pramonės atstovai prognozuoja, kad pasibaigus galiojimo laikui Trumpas padidins tarifus dėl kitų priežasčių, pavyzdžiui, dėl 301 tyrimo. Tarifų politikos neapibrėžtumas privertė siuntėjus skubėti gabenti prekes prieš politikos pasikeitimus.
Krovinių tarifai Pietų Amerikos maršrutais nuo gegužės iki birželio smarkiai išaugo dėl daugelio veiksnių, tokių kaip importo tarifų iš Brazilijos, Argentinos ir kitų šalių padidėjimas, pasenusios uosto įrangos ir darbuotojų streikų. Trumpalaikis krovinių vežimo jūra tarifų padidėjimas viršijo 130%, visa krovinių linija buvo perpildyta, o spūstys pagrindiniuose uostuose ir toliau didėjo, todėl bendras laivų apyvartos ciklas gerokai pailgėjo.
Siekdamos susidoroti su veiklos spaudimu, daugelis pirmaujančių laivybos kompanijų, tokių kaip Maersk, CMA ir Hapag Lloyd, sumažino savo tvarkaraščius į Pietų Ameriką. Tuo pačiu metu, reaguodamos į ankstesnį didžiausią Šiaurės Amerikos maršrutų paklausą, laivybos bendrovės dalį Pietų Amerikos pajėgumų nukreipė į JAV maršrutą.
Kai kurios užsienio prekybos įmonės tuo metu atsiliepė, kad „krovinių tarifai beveik vejasi prekių vertę“ ir „klientai nebedrįsta pateikti užsakymų“.
Iki liepos mėnesio padėtis pagerėjo. Pagal SCFI bilieto kainą liepos 3 d., Pietų Amerikos maršruto (Santos) bilieto kaina buvo 7230 USD/TEU, ty 740 USD mažiau nei ankstesniu laikotarpiu, o tai sumažėjo 9,28%.
Europos rinka taip pat šoktelėjo gegužės pabaigoje, o pasiūlos ir paklausos disbalansas buvo svarbi Europos rinkos kilimo priežastis.
Duomenys rodo, kad birželio pradžioje bendra paklausa Europos rinkoje siekė 2–3 kartus daugiau nei efektyvūs pajėgumai. Dėl daugybės tuščių skrydžių gegužę laivybos kompanijos sukaupė didelį riedančių ir kaupiamų krovinių baseiną. Tačiau įžengus į birželį, perteklinio rezervavimo situacija rinkoje vis dar yra sunki, o kai kuriuose aljansuose ypač ryškus salono erdvės trūkumas.
Tuo pat metu didžiuosiuose Europos uostuose ir toliau egzistuoja spūstys. Vidutinis laukimo laikas Šiaurės šalių uostuose išlieka 1,5–2 dienos; Aukštas Viduržemio jūros uostų statyklų panaudojimo lygis Graikijoje, Ispanijoje ir Italijoje turi ilgalaikį poveikį laivybos grafikų stabilumui.
Įžengus į trečiąjį ketvirtį, Europoje pamažu prasidėjo tradicinis įžuvinimo sezonas – išaugo baldų, buitinės technikos, plataus vartojimo prekių, technikos ir įrangos apimtys. Žymiai pagerėjo kai kurių skrydžio vietų išnaudojimo rodiklis, o tai padėjo padidinti krovinių vežimo tarifus. Be to, Europos centriniai uostai, tokie kaip Roterdamas, Antverpenas ir Hamburgas, vis dar susiduria su tokiomis problemomis kaip laivų slėgis, laivų laukimas ir sumažėjęs vidaus transporto jungčių efektyvumas, dėl kurio sulėtėja laivų apyvarta.
Taigi neseniai MSC ir CMA paeiliui paskelbė naujausius FAK tarifų pranešimus, paskelbdami, kad nuo 2026 m. liepos 15 d. bus padidintos krovinių pervežimo į Aziją į Europą įkainiai, apimantys tokias pagrindines rinkas kaip Šiaurės Europa, Viduržemio jūra, Juodoji jūra ir Šiaurės Afrika.
Tačiau pramonės atstovai mano, kad Europos maršrutai patiria didesnį spaudimą žemyn. Dėl gana gausios transportavimo pajėgumų pasiūlos kai kurios laivybos kompanijos artimiausiu metu numatė sumažinti krovinių vežimo įkainius Europos maršrutais, o kainų augimas šiame ture taip pat yra gerokai mažesnis nei JAV maršruto.
