Remiantis daugybe užsienio žiniasklaidos pranešimų, liepos 20 d. vietos laiku Houthi ginkluotosios pajėgos Jemene paskelbė „jūrų blokadą“ prieš Saudo Arabiją ir reagavo į vadinamąją -blokadą prieš Jemeną „akis už akį“. Šis pareiškimas iškart patraukė rinkos dėmesį.
Priežastis yra ne tik ta, kad husiai vėl išleido signalus pulti laivininkystę, bet ir tai, kad pasaulinė laivyba šiuo metu patiria didelį{0}}slėgį dėl Hormūzo sąsiaurio krizės. Jei Raudonosios jūros ir Mandebo sąsiaurio pavojai saugumui padidės vienu metu, pasauliniai energijos transportavimo ir tarptautiniai logistikos tinklai gali susidurti su „dviguba kliūtimi“.
Reuters pranešė, kad šis husių pareiškimas gali dar labiau kelti grėsmę pasauliniam energijos tiekimui ir prekybai; Tuo pačiu metu labai išaugo Raudonosios jūros karo draudimo kaina, o rinka pradeda iš naujo įvertinti prekybinių laivų, plaukiančių Mandebo sąsiauriu ir Raudonosios jūros maršrutais, riziką.
Tačiau vis dar yra didelis neaiškumas dėl to, kaip „blokada“ bus įgyvendinta, į kokius laivus ji bus nukreipta ir ar ji iš karto peraugs į didelio masto{0}}ataką.
Todėl dabar svarbiau ne paprasčiausiai nuspręsti, ar Raudonoji jūra vėl bus uždaryta, bet ir pamatyti, ar Houthi ginkluotųjų pajėgų grėsmė toliau iš politinių pareiškimų virs realiais laivybos saugumo incidentais.
Kodėl Raudonosios jūros pavojus šiuo metu vėl yra dėmesio centre?
Pastaruoju laikotarpiu pasaulinės laivybos rinkos dėmesys daugiausia buvo sutelktas į Hormūzo sąsiaurį.
Padėčiai Artimuosiuose Rytuose ir toliau eskaluojant laivybai Hormūzo sąsiauryje daroma didelė žala, o didelė dalis energijos transportavimo susiduria su trikdžiais, aplinkkeliais ar vėlavimais.
Atsižvelgiant į tai, Raudonosios jūros ir Mandebo sąsiaurio svarba dar labiau išaugo.
Ypač Saudo Arabija, anksčiau dalis jos žalios naftos eksporto galėjo patekti į Azijos rinką per rytinius uostus ir Hormūzo sąsiaurį; Tačiau esant dabartinei apribotai laivybai Hormūzo sąsiauryje, Yanbu uosto vakarų Saudo Arabijoje ir Raudonosios jūros maršruto svarba labai išaugo.
Tai reiškia, kad vėl pablogėjus laivybos saugumui Mandebo sąsiauryje, poveikis nebeapsiribos tradiciniu „Raudonosios jūros keliu“.
Tai gali dar labiau paveikti:
Saudo Arabijos energijos eksportas → Azijos rinkos
Raudonosios jūros uostas → Vidurio Rytų užnugaryje
Azija Europa Pristatymas → Pasaulinė tiekimo grandinė
„Reuters“ analizė rodo, kad jei Mandebo sąsiauryje įvyks rimtas pertrūkis, tai turės įtakos Saudo Arabijos žalios naftos eksportui iš Raudonosios jūros uostų, tokių kaip Janbu į Aziją; Kai kurios prekės gali būti priverstos apvažiuoti Gerosios Vilties kyšulį Afrikoje, todėl pailgėja transportavimo laikas ir pailgėja išlaidos.
Kitaip tariant, jei ir Hormūzo sąsiauriui, ir Mandebo sąsiauriui kyla didelė rizika, pasaulinė laivybos sistema gali pereiti nuo „vieno taško kliūties“ prie „daugiataškio slėgio“.
Tai taip pat yra pagrindinė priežastis, kodėl Houthi ginkluotas pareiškimas sulaukė didelio rinkos dėmesio.
▶Šiuo metu svarbiausia atkreipti dėmesį į konkretų įgyvendinimo būdą
Remiantis dabartine informacija, husiai aiškiai išleido grasinimus Saudo Arabijos laivybai, tačiau konkreti įgyvendinimo sritis vis dar neaiški.
Tai reiškia, kad trumpuoju laikotarpiu rinka gali būti pirmoji, kuri patirs rizikos priemoką, o ne tiesioginį ir visapusišką maršrutų nutraukimą.
Laivų savininkams, siuntėjams ir krovinių ekspedijavimo įmonėms gabenimo rizika paprastai nepradeda turėti įtakos, kol laivas nėra užpultas.
Tiesą sakant, kol bus pokyčių, pvz., padidės karo rizikos draudimo įmokos, laikinas laivų nukreipimas, laivybos kompanijų švartavimosi koregavimas, įgulos narių atsisakymas patekti į didelės{0}}rizikos zonas, gerinamas laivų saugos lygis ir keičiami siuntėjų prašomi transportavimo planai, jie gali palaipsniui plisti visoje logistikos grandinėje.
Remiantis Reuters liepos 20 d. pranešimu, Raudonosios jūros karo rizikos draudimo įmoka padidėjo nuo maždaug 0,3 % laivo vertės iki maždaug 0,75 %, o tai reiškia, kad viena didelės vertės laivo kelionė gali patirti šimtus tūkstančių ar net daugiau papildomų draudimo išlaidų.
Todėl net jei nėra visapusės Raudonosios jūros blokados, pirmiausia gali padidėti gabenimo išlaidos ir tiekimo grandinės neapibrėžtumas.
▶ Tikrasis poveikis gali atsirasti dėl „grandininės reakcijos“
Jei Houthi ginkluotųjų pajėgų grėsmė dar labiau padidės, tarptautinės logistikos įmonės turi atkreipti dėmesį į bent tris poveikio lygius.
Pirma, padidėjo skrydžių maršrutų ir transportavimo laiko neapibrėžtumas.
Jei laivybos įmonė iš naujo įvertins Mandebo sąsiaurio saugos riziką, kai kurios kelionės gali nuspręsti vėl apvažiuoti Gerosios Vilties kyšulį.
Azijai, Europai, Azijai, Viduržemio jūrai ir Viduriniams Rytams susijusiems maršrutams, aplinkkeliai reiškia: ilgesnį atstumą; Vėlavimas pristatymo grafike; Padidėjusios degalų sąnaudos; Sumažėjo pervežimų apyvartos efektyvumas.
Tokie pakeitimai galiausiai gali būti perduoti ekspeditoriams ir siuntėjams taikant papildomus mokesčius, koreguojant kainas ir svyruojant siuntimo tvarkaraščiams.
Šiuo metu pati pasaulinė laivyba Hormūzo sąsiauryje susiduria su rizika. Jei Raudonoji jūra ir toliau aplenks didelius- mastelius, pasaulinis efektyvus transportavimo pajėgumas gali būti dar labiau ištemptas ir užimtas, todėl kai kuriuose maršrutuose dar labiau trūks keleivių salono.
Antra, energijos kainų augimas gali dar labiau padidinti logistikos sąnaudas.
Raudonosios jūros problemos poveikis neapsiriboja konteinerių gabenimu. Jei Saudo Arabijos žalios naftos eksportas bus dar labiau sutrikdytas, tarptautinėje energijos rinkoje gali atsirasti naujų svyravimų. O kuro kainų kilimas galiausiai pateks į logistikos išlaidas per kelias nuorodas:
Laivo kuro kaina
Oro krovinių kuro priemoka
Sausumos transporto kaina
Uosto eksploatavimo kaina
Sandėliavimo ir platinimo išlaidos
Todėl tarptautinėms logistikos įmonėms tikrai reikia būti budrioms ne tik individualiai pabrangus tam tikram maršrutui, bet tuo pačiu metu keičiantis energijai, draudimui, transportavimo pajėgumams ir savalaikiškumui.
Tai sukels didesnių iššūkių kainų siūlymo ciklui, pelno maržai ir įmonių gebėjimui patenkinti klientų poreikius.
Trečia, rizika gali pereiti nuo „regioninės“ prie „sisteminės“.
Kai praeityje prasidėjo Raudonosios jūros krizė, daugelis įmonių reagavo aplink Gerosios Vilties kyšulį.
Tačiau dabartinė situacija yra kitokia. Pavojai Hormūzo sąsiauryje tęsiasi, o Raudonojoje jūroje ir Mandebo sąsiauryje atsirado naujų neaiškumų. Jei vienu metu bus spaudžiami du kritiniai jūrų takai, pasaulinėms logistikos kompanijoms prieinamų alternatyvių maršrutų skaičius gerokai sumažės.
Ankstesni „aplinkkeliai“ gali ne tik pailginti transportavimo laiką keliomis dienomis, bet gali išsivystyti į: sumažėjęs maršruto pasirinkimas → ilgesni transportavimo ciklai → padidėjęs pajėgumų užimtumas → padidėjusios išlaidos → padidėjęs neapibrėžtumas dėl klientų pristatymo.
Tarptautinėms logistikos įmonėms, kurios remiasi maršrutais į Artimuosius Rytus, Europą ir Afriką, šis pakeitimas turi būti iš anksto įtrauktas į rizikos vertinimą.
▶ Šiuo metu negalima tiesiog nuspręsti, kad Raudonosios jūros krizė visiškai atsinaujino.
Šis momentas taip pat vertas dėmesio. Remiantis dabartine vieša informacija, konkretus Houthi ginkluotųjų pajėgų įgyvendinimo mastas, tikslai ir faktiniai veiklos metodai paskelbus „jūrų blokadą“ vis dar nėra visiškai aiškūs.
Tuo tarpu regioniniai diplomatiniai kanalai vis dar bando siekti paliaubų ir derybų.
Todėl šiuo metu pagrįstesnis sprendimas yra tas, kad Raudonosios jūros laivybos rizika vėl didėja, tačiau vis dar yra stebėjimo langas prieš visiškai atkuriant ankstesnį didelio masto atakos režimą.
Artimiausiomis dienomis rinka turi sutelkti dėmesį į tris signalus:
Vienas iš jų – ar buvo iš tikrųjų išpuolių prieš prekybinius laivus
Antra, ar didžiosios laivybos kompanijos pakoregavo savo maršrutus į Raudonąją jūrą ir Mandebo sąsiaurį
Trečia, ar toliau didėja karo rizika, degalų ir neatidėliotinų krovinių kainos
Jei tai tik politinė grėsmė, rinkos sukrėtimai gali labiau atsispindėti draudimo ir rizikos įmokose; Jei prasidės nuolatinės prekybinių laivų atakos, labai padidės tikimybė, kad laivybos įmonės atnaujins didelio masto{0}}aplenkimus.
Kai didžiosios laivybos įmonės vėl susitelks aplink Gerosios Vilties kyšulį, pasaulinė konteinerių laivybos rinka gali susidurti su nauju pajėgumų perskirstymu.
▶ Geopolitinės rizikos įsibėgėja į logistikos įmonių „veiklos knygas“
Ekspedijavimo įmonėms dabar svarbiausia ne spręsti, ar situacija ilgainiui paaštrės, o iš anksto parengti logistikos planus skirtingiems scenarijams.
Ypač prekes, susijusias su Artimuosiuose Rytuose, Europa, Afrika ir rinkomis prie Raudonosios jūros, reikia iš naujo patikrinti:
Ar esamas maršrutas eina per didelės{0}}rizikos zonas
Ar laivybos kompanija išleido naujus buriavimo susitarimus
Ar klientas savo prekėms kelia griežtus savalaikiškumo reikalavimus
Ar sutartyje nurodytos vėlavimo, karo rizikos ir force majeure sąlygos yra aiškios
Ar parengti alternatyvūs maršrutai ir multimodalinio transporto sprendimai
Ar pasiūlyme visapusiškai atsižvelgta į galimus kuro, draudimo ir priemokų pokyčius
Mažoms ir vidutinėms krovinių ekspedijavimo įmonėms{0}}didžiausia rizika dažnai kyla ne „laivas užpultas“, o greičiau nei įmonės atsako greitis besikeičianti rinka.
Staigus maršruto koregavimas, kliento laikinas prašymas pakeisti uostą ar nuolatinis laivybos grafiko vėlavimas, jei įmonė laiku nesuvokia rizikos informacijos ir nesusidaro atsarginio plano, lengvai patenkama į pasyvią situaciją. Tikrasis Raudonosios jūros krizės išbandymas yra logistikos įmonių gebėjimas valdyti riziką
Nuo Hormūzo sąsiaurio iki Mandebo sąsiaurio pasaulinė laivybos rinka 2026 metais ne kartą įrodo vieną dalyką: geopolitinės rizikos vis dažniau tiesiogiai patenka į logistikos įmonių veiklos knygas.
Anksčiau įmonės susidurdavo su rinkos svyravimais ir labiau pasitikėjo kainomis, transportavimo pajėgumais ir ištekliais. Tačiau kai kritiniai vandens keliai tuo pat metu susiduria su saugumo rizika, įmonės konkurencingumą iš tikrųjų lemia kitas gebėjimas: kas gali anksčiau pastebėti riziką, kas gali greičiau koreguoti planus ir kas gali išlaikyti stabilų pristatymą neapibrėžtumo sąlygomis.
Norint nustatyti, ar husių kovotojų pranešimas apie „jūrų blokadą“ prieš Saudo Arabiją tikrai peraugs į naują Raudonosios jūros laivybos krizės etapą, reikia atlikti tolesnius stebėjimus.
Rizikos valdymo langas dažnai būna ne po krizės, o pačioje rizikos pradžioje.
Kadangi pasaulinė tiekimo grandinė vis labiau priklauso nuo kelių pagrindinių vandens kelių, įmonės tikrai turi sukurti ne tik „atsarginį maršrutą“, bet ir rizikos valdymo mechanizmą, galintį nuolat stebėti, greitai įspėti ir laiku koreguoti.
